Al final no he cumplido mi palabra, buenos si, una no pero otra sí. Hace algún tiempo, contaba en esta entrada, haciendo referencia a otra anterior (aquí), que me había propuesto escribir una entrada mensual en el blog, del mismo modo que también aseguraba que esa idea iría siempre acompañada de entradas con contenido, vamos, que por cumplir mi proposición no iba a empezar a escribir por escribir. Nunca lo he hecho y no creo que ahora sea el momento de empezar.
Llevo ya unos meses inmerso en algunos proyectos profesionales que me privan de más tiempo del que me gustaría, sumado a que mi vida automovilística pasaba por un momento de tranquilidad y de ambiciones y necesidades satisfechas, no había encontrado nada lo suficientemente interesante y motivador como para escribir una nueva entrada, hasta hace unos pocos días...
Como aficionado que soy, la mayor parte de las veces en las que no manda la prisa (pocas más bien), intento hacer mis viajes por carretera en vez de por autopista, y creo que merece la pena contar una serie de cosas que he ido viendo de forma recurrente en innumerables ocasiones, no sé si a modo de denuncia o sencillamente como desahogo… (seguro que algún lector se sentirá identificado, si es así, dímelo, me sentiré mucho mejor)!
La carretera es de todos.
Sí, pero. Siempre hay un pero, y en este caso se trata de un pero en mayúsculas, y es que se repiten los mismos episodios demasiadas veces y en mi opinión, creo que estamos haciendo algo mal. En primer lugar tenemos las vías rápidas, con los integrantes del comando de la circulación por la izquierda por encima de cualquier otra alternativa. Es impresionante, yo no sé las veces que mi profesor de autoescuela se preocupó de recordarme que se tiene que circular por la derecha. Cada día hago unos 100km de diversas vías y no hay un solo día que no vea algún caso, siempre hay alguno.
Las incorporaciones (esto da para una entrada). Increíble, hay fauna para todos los gustos. Esta el que va por la vía principal y en vez de “facilitar la incorporación en la medida de lo posible” tal y como dice literalmente el código de circulación, abre gas a fondo para llevarse por delante al que pretende incorporarse. También tenemos el que se va al límite final del carril de aceleración y va y se para. Si si, se para tal cual, con su intermitente puesto tranquilamente. Imaginemos que lleva un Ferrari F430 que seguro baja de los 5s en el 0/100. Podría tener hasta sentido, pero con un coche normal de unos 100cv que en el mejor de los casos tardará 12 o 13 segundos…. Luego hay accidentes.
Y por último, tenemos el que va de sobrado lleve el coche que lleve, llega al carril de incorporación, reduce 2 marchas y se incorpora si o si aunque sea con calzador. Una mezcla de los 3 especímenes en el mismo cruce en el mismo instante es accidente seguro. Hasta he visto adelantar por la derecha (uno del último grupo), a uno de los del grupo 2 (los que se paran al final del carril), que estaba esperando pacientemente a que no viniese nadie en medio km para incorporarse desde parado… ¿de dónde sale toda esta gente?
Ahora sumemos. La DGT y sus tentáculos preocupados por la velocidad, y por prohibir adelantamientos en las carreteras secundarias. Si, esto es otra de las cosas que he observado y que quería contar aquí. Desde hace algún tiempo hacia aquí, se están dedicando sistemáticamente a eliminar varios cientos (o miles) de km de línea discontinua en montones de carreteras...
Compruébalo en una carretera que conozcas. Pongo como ejemplo la C31 entre Sitges y Castelldefels (las famosas costas de Garraf). Tiene varias rectas de máxima visibilidad que han pasado de tener línea discontinua y señal de “adelantamiento permitido”, a la de prohibición y línea continua.
Que ha pasado? Que los coches actuales frenan peor y corren menos que los que teníamos hace 15 años? Hemos empeorado nosotros como conductores? Hemos visto que como hay de todo en el mundo, debemos adecuar la norma a quienes lo hacen peor?
Y yo me pregunto: Porque no se mide la distancia de seguridad que mantiene un vehículo con otro (infracción penada con 4 puntos + sanción económica) en las autopistas, y si se mide la velocidad? Circular a 90 a 2 metros del coche que te precede es menos peligroso que circular a 140 a 50 metros? Estamos seguros de esto
En fin… Esto da para mucho, aunque seguiré otro día en otra entrada!
Salu2!
viernes, 18 de mayo de 2018
martes, 14 de julio de 2015
Vuelvo a las andadas! Lamborghini inside...
Creo recordar que en alguna entrada anterior, comenté que aunque tuviese el objetivo de escribir una vez al mes, no lo haría si no tenía nada que contar (al menos, algo que merezca la pena publicar).
En los últimos meses (al final será verdad lo de que la primavera la sangre altera), se me habían vuelto a remover las ideas en lo referente a temas automovilísticos, hasta el punto de plantearme vender el M3 para emprender algún otro proyecto de pseudo restauración como ya hiciera con él en su día. Supongo que en mi subconsciente debí poner punto y final al trabajo que había emprendido desde que lo adquirí, y aunque una de las partes mas bonitas de esta afición es llenar el depósito y salir a conducir, yo tengo un añadido de pasión por cacharrear que una vez llegados a este punto (ya está "perfecto"), me hace perder el interés al sentir que ya no me queda nada por arreglar.
Dado que el coche cumplió 13 años el 17 de Junio de 2015 (fecha de fabricación), obviamente si rascamos un poco siempre hay alguna cosa que cambiar, restaurar, mejorar, o sencillamente mantener... Y aunque esto lo contaré en otra entrada, en esta voy a contar una experiencia de conducción que tuve el placer de experimentar hace poco...
Bien, como yo soy de esas personas a las que no le gusta mucho que le cuenten de oídas, prefiero vivir las cosas en primera persona antes de juzgar, y como nunca había tenido la ocasión de probar un Lamborghini, me pareció un momento cojonudo para hacerlo, aun siendo consciente de que por presupuesto, sigue estando demasiado lejos de lo que será mi próximo proyecto.
Empecemos por las pegas.
Una vez a bordo lo primero que hay que decir es que montar el climatizador de un Audi A4 en un Lamborghini es poco menos que una vergüenza, pero esto tampoco sorprenderá a quien me conoce y sabe el aprecio que tengo a la mayoría de productos en los que VAG tiene algo que ver.
Lo siguiente que me llamó la atención es el botón de la marcha atrás. Es decir, si pones los botones relacionados con el cambio en la consola central, ¿Por qué poner el de la R de marcha atrás a la izquierda del volante, solo y perdido en mitad del salpicadero? Supongo que será algún tema ridículo relacionado con lo peligroso de tocarlo por error, pero aún así para mi no tiene ningún sentido.
Lo demás.
Por lo demás, pocas sorpresas. Fibra de carbono para parar un tren (espectacular), el túnel para meter los pies estrecho y cerrándose hacia la derecha (hacia el centro del coche), entiendo que porque el paso de rueda está ahí y no hay mas remedio. Los pedales muy verticales (vas tumbado completamente), el acelerador duro como una maldita piedra, yo creo que se han pasado con esto. El reposapiés también es estrecho. Todo esto yo no lo considero pegas, porque dentro del contexto de coche del que estamos hablando se entiende que ciertas cosas van a ser como mínimo especiales.
En marcha y lo bueno.
Enciendes el V10 y listos. Te puedes llegar a olvidar hasta de que el volante no es redondo. Arrancas y el embrague de la caja e-gear es brusco. Los cambios tampoco son muy suaves, todo va muy duro, no recuerdo los Ferrari que he probado tan radicales (F430 y 360 Módena). Las levas del cambio las ha diseñado alguien que no tenía carnet de conducir. Son pequeñas, están fijas en la columna de dirección y además están lejos. Afortunadamente no tengo las manos pequeñas y puedo llegar sin problemas. Cuando salgo a carretera abierta y le apretó a la segunda saliendo de un ceda al paso ya veo por donde van los tiros. Corre y bastante. Mucho ruido pero bonito (no para viajar, obvio). Primera oportunidad para clavar el pie: 2a a fondo, 3a 4a.... Menos mal que lo probaba en un circuito cerrado. Que manera de correr. Ah, y de frenar. Frena como te esperas (o mejor), despues de echar un vistazo al equipo de frenos.
Como curiosidad adicional diré que no me dio la sensación de ser 4x4, incluso se me insinuó un poco la trasera en una horquilla de 2a al abrir gas. Como conclusión, no lo compraría ni como coche de capricho. Tal vez como coche de circuito, pero para mi fue demasiado brusco y duro en todo (por muy bien que corra, frene o transmita sensación de aplomo en carretera de curva rápida), por no hablar de los saltos al llegar a una rotonda y reanudar la marcha en primera sin llegar a parar del todo, o los ruidos del diferencial al girar maniobrando para salir de un garaje. No gracias.
Salu2!
David.
En los últimos meses (al final será verdad lo de que la primavera la sangre altera), se me habían vuelto a remover las ideas en lo referente a temas automovilísticos, hasta el punto de plantearme vender el M3 para emprender algún otro proyecto de pseudo restauración como ya hiciera con él en su día. Supongo que en mi subconsciente debí poner punto y final al trabajo que había emprendido desde que lo adquirí, y aunque una de las partes mas bonitas de esta afición es llenar el depósito y salir a conducir, yo tengo un añadido de pasión por cacharrear que una vez llegados a este punto (ya está "perfecto"), me hace perder el interés al sentir que ya no me queda nada por arreglar.
Dado que el coche cumplió 13 años el 17 de Junio de 2015 (fecha de fabricación), obviamente si rascamos un poco siempre hay alguna cosa que cambiar, restaurar, mejorar, o sencillamente mantener... Y aunque esto lo contaré en otra entrada, en esta voy a contar una experiencia de conducción que tuve el placer de experimentar hace poco...
Bien, como yo soy de esas personas a las que no le gusta mucho que le cuenten de oídas, prefiero vivir las cosas en primera persona antes de juzgar, y como nunca había tenido la ocasión de probar un Lamborghini, me pareció un momento cojonudo para hacerlo, aun siendo consciente de que por presupuesto, sigue estando demasiado lejos de lo que será mi próximo proyecto.
Empecemos por las pegas.
Una vez a bordo lo primero que hay que decir es que montar el climatizador de un Audi A4 en un Lamborghini es poco menos que una vergüenza, pero esto tampoco sorprenderá a quien me conoce y sabe el aprecio que tengo a la mayoría de productos en los que VAG tiene algo que ver.
Lo siguiente que me llamó la atención es el botón de la marcha atrás. Es decir, si pones los botones relacionados con el cambio en la consola central, ¿Por qué poner el de la R de marcha atrás a la izquierda del volante, solo y perdido en mitad del salpicadero? Supongo que será algún tema ridículo relacionado con lo peligroso de tocarlo por error, pero aún así para mi no tiene ningún sentido.
Lo demás.
Por lo demás, pocas sorpresas. Fibra de carbono para parar un tren (espectacular), el túnel para meter los pies estrecho y cerrándose hacia la derecha (hacia el centro del coche), entiendo que porque el paso de rueda está ahí y no hay mas remedio. Los pedales muy verticales (vas tumbado completamente), el acelerador duro como una maldita piedra, yo creo que se han pasado con esto. El reposapiés también es estrecho. Todo esto yo no lo considero pegas, porque dentro del contexto de coche del que estamos hablando se entiende que ciertas cosas van a ser como mínimo especiales.
En marcha y lo bueno.
Enciendes el V10 y listos. Te puedes llegar a olvidar hasta de que el volante no es redondo. Arrancas y el embrague de la caja e-gear es brusco. Los cambios tampoco son muy suaves, todo va muy duro, no recuerdo los Ferrari que he probado tan radicales (F430 y 360 Módena). Las levas del cambio las ha diseñado alguien que no tenía carnet de conducir. Son pequeñas, están fijas en la columna de dirección y además están lejos. Afortunadamente no tengo las manos pequeñas y puedo llegar sin problemas. Cuando salgo a carretera abierta y le apretó a la segunda saliendo de un ceda al paso ya veo por donde van los tiros. Corre y bastante. Mucho ruido pero bonito (no para viajar, obvio). Primera oportunidad para clavar el pie: 2a a fondo, 3a 4a.... Menos mal que lo probaba en un circuito cerrado. Que manera de correr. Ah, y de frenar. Frena como te esperas (o mejor), despues de echar un vistazo al equipo de frenos.
Como curiosidad adicional diré que no me dio la sensación de ser 4x4, incluso se me insinuó un poco la trasera en una horquilla de 2a al abrir gas. Como conclusión, no lo compraría ni como coche de capricho. Tal vez como coche de circuito, pero para mi fue demasiado brusco y duro en todo (por muy bien que corra, frene o transmita sensación de aplomo en carretera de curva rápida), por no hablar de los saltos al llegar a una rotonda y reanudar la marcha en primera sin llegar a parar del todo, o los ruidos del diferencial al girar maniobrando para salir de un garaje. No gracias.
Salu2!
David.
domingo, 27 de julio de 2014
A prueba: BMW M3 e46 SMGII. Sangre azul.
Con unos 12.000km desde su adquisición ya he tenido ocasión de ponerlo a prueba en profundidad, así que, voy a intentar contar de la mejor forma posible lo que supone conducir un aparato de esta magnitud.
Como es un coche “entradito en años”, hay mucha información, pruebas y contenidos en revistas especializadas, internet, etc. y aunque sé que es fácil darlo por hecho, prefiero hacer constar que no pretendo contradecir a nadie, solo aportar mi visión particular del juguete en cuestión.
El coche.
Parece mentira que estemos hablando de un coche diseñado en los 90. Como se suele decir en el mundillo, un M es un M. Con toda la subjetividad que suele acompañar esta frase, uno la dice con gusto después de dar el primer paseo. Y también la recuerda varias veces mas; observándolo aparcado, cuando te fijas en el resposa cabezas y ves la M grabada en el fino cuero nappa... Todo son detalles. Es un coche espectacular. Los pasos de rueda ensanchados, sus medidas, su capacidad de transmitir dinamismo, energía, genio...
No esta recargado pero invita a mirarlo de una forma casi descarada. Creo que este es el mayor reconocimiento que puede recibir un equipo de diseño; un coche que 13 años después de su lanzamiento comercial aún consigue arrancar miradas, sonrisas y admiración.
El interior también está a la altura. Aunque hoy en día hay coches que se parecen más a una nave espacial que a lo que fue un coche en algún momento, este interior cumple de sobras para quienes preferimos ir al grano.
En el apartado que los años han hecho mella de forma mas visible es obviamente en el entretenimiento a bordo. La electrónica va a la velocidad de la luz. En mi caso ya expliqué (aquí) como di solución a lo que para mí era un problema (las fuentes de sonido). El equipo de amplificación y altavoces Harman/Kardon es más que suficiente para la mayoría, pero las fuentes había que actualizarlas. Hay unidades que aún llevaban radiocasete, la mayoría que llevan radiocd no leen MP3, y luego el GPS, que aunque fue muy bueno en su momento, hoy en día se puede decir que ya ha llegado a su destino.
Mecánica.
Esto merecería una entrada adicional. Una obra maestra de ingeniería alemana. Lo abalan 6 galardones consecutivos como mejor motor del año en la categoría de cilindrada entre 3 y 4 litros, además de la máxima condecoración como mejor motor del año absoluto en el año de su aparición (2001). (http://www.ukipme.com/engineoftheyear/archive.php).
6 cilindros en línea, 24 válvulas, 2 arboles de levas movidos por cadena, distribución variable, mariposas de admisión independientes para cada cilindro, 3246cc, 343cv @ 7900rpm...
Además de los abales ya comentados, ha motorizado a este fantástico M3 e46, a algunos Z3 M Roadster y Coupe de última serie, a todos los Z4 M Roadster y Coupe y también a muchas creaciones del prestigioso y desaparecido fabricante artesanal Weissman, como este precioso MF-3:
Hay quien dice que podría mejorar en la parte baja del cuenta vueltas, mucha mentalidad TDI hay por las carreteras de este país. Este motor sale desde abajo perfectamente, y si esta mas arriba saldrá aún mejor, porque precisamente es así como trabaja: cuanto mas gira, mas empuja, tal cual.
Sube ganando vueltas y par motor a la par (valga la redundancia), hasta llegar casi a las 8000 vueltas más o menos que es cuando llega a potencia máxima y se encienden las shift lights para cambiar de marcha (ahora hablamos del cambio, que nadie se alarme)
A veces he puesto el ejemplo de llamarle 6 en 1 porque realmente, tienes un motor de gasolina potente entre 2000 y 4000rpm, un motor de gasolina muy potente de las 4000 a las 6000, y un motor de gasolina realmente radical de 6000 a 8000.
Y los 3 que faltan? Pulsas el botón sport y arreglado, tienes otras tres versiones aún más vigorosas.
El cambio.
El SMGII tiene tantos amantes como detractores. De este último grupo, supongo que habrá mas de uno que no recuerda que en el momento de su lanzamiento, la caja SMGII era mas rápida que el cambio F1 que montaban los Ferrari coetáneos…
Aunque este sistema ya se ha visto superado por las modernas cajas de cambio de doble embrague, esta sigue dando la talla y de que manera.
Y ya que nombramos a las cajas de doble embrague, decir que el concepto es bien parecido a estas salvando las distancias; robotizar una caja convencional “manual” en vez de las tradicionales automáticas de engranajes epicicloidales unidas a un convertidor de par.
De hecho, la caja en si es la misma que montan los M3 manuales, la diferencia es que hay una unidad electrohidráulica que se encarga de llevar a cabo los movimientos (“pisar” el embrague y meter las marchas). La rapidez y precisión con la que puede trabajar es asombrosa, además de que se adapta a la conducción y se puede configurar con hasta 11 programas diferentes, 6 manuales y 5 automáticos.
La única pega que le pondría es que a veces, cuando llevas una marcha larga a baja velocidad, es mas lenta de lo que debería en las reducciones, parece como que se lo piensa. Supongo que lo fácil es echarle la culpa al cambio, aunque puede que sabiendo cómo funciona sea el conductor el que debe anticiparse a la situación.
Por el contrario, cuando se le exige el máximo y se quiere ir realmente rápido su comportamiento es excepcional, es rapidísima, por no hablar de los acordes mágicos con los que nos obsequia cada vez que se nos ocurre reducir con el acelerador bien pisado.
En carretera.
A estas alturas empiezo a pensar que estoy perdiendo mi objetividad, este coche me ha enamorado. ;)
Aquí es donde quería yo llegar con lo de “Sangre azul”. Nobleza es la primera palabra que se me ocurre pensando en su comportamiento. Obediencia. Precisión. Rapidez. Esas serían las siguientes que me vienen a la cabeza al recordar alguna ruta con él. Tengamos en cuenta que además estoy hablando de la versión Cabrio. Es francamente agradable llevarlo rápido, aunque si te pasas se te puede acumular el trabajo (es muy rápido enlazando una curva con otra).
Transmite una firmeza y una seguridad tremenda, en los cambios de apoyo parece que se adapte al terreno. Es algo obvio que el punto débil de las versiones Cabrio es la rigidez torsional y sinceramente, en este caso yo no necesito mas. Si que se oyen crujidos al entrar o salir de un parking entrando a la rampa por una esquina (una rueda delantera primero), pero es que esos ruidos también los he oído en una berlina, por ejemplo un BMW 330xd e90 por no salir de la marca (del que hablaba aquí), o en un compacto 3 puertas (Peugeot 308 GT aquí)! Para mi pasa y con nota.
Las pegas que le ponen los "pilotos" más radicales van sobre todo a los frenos. Es cierto que no me he puesto a agotarlos a la fuerza y probablemente lo lograría, pero como no voy siempre con el cuchillo entre los dientes, aún no me he encontrado en apuros en ese apartado. Tal vez si lo metiese en circuito cambiaría de opinión, no digo que no, pero para ello, en la mayoría de los casos también se dice que con un buen líquido y unos latiguillos metálicos es más que suficiente… (tendré que montarlos por si acaso...).
Tema suspensiones, en una palabra, perfectas. He tenido otros coches a los que he metido mano ahí, y sin embargo este, cuando toque cambiar volveré a montar el equipo de origen.
Es posible que si tengo que cambiar silentblocks le acabe montando Power Flex por su durabilidad, pero nada mas. El compromiso entre comportamiento y confort esta logradísimo. Es mas cómodo que mi ex 330xd con el conjunto Bilstein B12, y también bastante mas eficaz. Creo que las estabilizadoras juegan ahí un papel importante, incluso podrían tener un puntito mas de dureza pero es algo insignificante (siempre en mi opinión).
Por añadir un dato que pueda servir de referencia al comportamiento, todas estas impresiones son calzado con las llantas originales en 19 fabricadas mediante proceso de forjado, acompañadas de neumáticos Michelin Pilot Super Sport 235/35R19 en el eje delantero, y Michelin Pilot Sport 2 en el trasero, con ancho de 255.
Conclusión.
En mi caso particular la polivalencia no es imprescindible al tratarse de un coche de utilización lúdica, pero si es un valor añadido, y realmente, que coche ofrece algo parecido?
Si pones todo lo que ofrece en la balanza (incluyendo su precio en la actualidad), el círculo se cierra enormemente. 4 plazas reales, relativamente cómodo, no muy grande, utilizable a diario dependiendo de las circunstancias, con una joya mecánica atmosférica en peligro de extinción bajo el capó, prestaciones más que respetables (0-100 en 5,5s, 1000m en 24s y 250kmh de punta limitada electrónicamente), un diseño que se defiende bien ante el paso del tiempo, posibilidades de equipamiento amplias (típicas de marca “Premium”), y a todo ello súmale lo dicho al principio, y es que un M es un M!
Cada día que pasa tengo mas claro que no será fácil encontrar un sustituto.
Alguna foto mas…
Salu2!
Como es un coche “entradito en años”, hay mucha información, pruebas y contenidos en revistas especializadas, internet, etc. y aunque sé que es fácil darlo por hecho, prefiero hacer constar que no pretendo contradecir a nadie, solo aportar mi visión particular del juguete en cuestión.
El coche.
Parece mentira que estemos hablando de un coche diseñado en los 90. Como se suele decir en el mundillo, un M es un M. Con toda la subjetividad que suele acompañar esta frase, uno la dice con gusto después de dar el primer paseo. Y también la recuerda varias veces mas; observándolo aparcado, cuando te fijas en el resposa cabezas y ves la M grabada en el fino cuero nappa... Todo son detalles. Es un coche espectacular. Los pasos de rueda ensanchados, sus medidas, su capacidad de transmitir dinamismo, energía, genio...
No esta recargado pero invita a mirarlo de una forma casi descarada. Creo que este es el mayor reconocimiento que puede recibir un equipo de diseño; un coche que 13 años después de su lanzamiento comercial aún consigue arrancar miradas, sonrisas y admiración.
El interior también está a la altura. Aunque hoy en día hay coches que se parecen más a una nave espacial que a lo que fue un coche en algún momento, este interior cumple de sobras para quienes preferimos ir al grano.
En el apartado que los años han hecho mella de forma mas visible es obviamente en el entretenimiento a bordo. La electrónica va a la velocidad de la luz. En mi caso ya expliqué (aquí) como di solución a lo que para mí era un problema (las fuentes de sonido). El equipo de amplificación y altavoces Harman/Kardon es más que suficiente para la mayoría, pero las fuentes había que actualizarlas. Hay unidades que aún llevaban radiocasete, la mayoría que llevan radiocd no leen MP3, y luego el GPS, que aunque fue muy bueno en su momento, hoy en día se puede decir que ya ha llegado a su destino.
Mecánica.
Esto merecería una entrada adicional. Una obra maestra de ingeniería alemana. Lo abalan 6 galardones consecutivos como mejor motor del año en la categoría de cilindrada entre 3 y 4 litros, además de la máxima condecoración como mejor motor del año absoluto en el año de su aparición (2001). (http://www.ukipme.com/engineoftheyear/archive.php).
6 cilindros en línea, 24 válvulas, 2 arboles de levas movidos por cadena, distribución variable, mariposas de admisión independientes para cada cilindro, 3246cc, 343cv @ 7900rpm...
Hay quien dice que podría mejorar en la parte baja del cuenta vueltas, mucha mentalidad TDI hay por las carreteras de este país. Este motor sale desde abajo perfectamente, y si esta mas arriba saldrá aún mejor, porque precisamente es así como trabaja: cuanto mas gira, mas empuja, tal cual.
Sube ganando vueltas y par motor a la par (valga la redundancia), hasta llegar casi a las 8000 vueltas más o menos que es cuando llega a potencia máxima y se encienden las shift lights para cambiar de marcha (ahora hablamos del cambio, que nadie se alarme)
A veces he puesto el ejemplo de llamarle 6 en 1 porque realmente, tienes un motor de gasolina potente entre 2000 y 4000rpm, un motor de gasolina muy potente de las 4000 a las 6000, y un motor de gasolina realmente radical de 6000 a 8000.
Y los 3 que faltan? Pulsas el botón sport y arreglado, tienes otras tres versiones aún más vigorosas.
El cambio.
El SMGII tiene tantos amantes como detractores. De este último grupo, supongo que habrá mas de uno que no recuerda que en el momento de su lanzamiento, la caja SMGII era mas rápida que el cambio F1 que montaban los Ferrari coetáneos…
Aunque este sistema ya se ha visto superado por las modernas cajas de cambio de doble embrague, esta sigue dando la talla y de que manera.
Y ya que nombramos a las cajas de doble embrague, decir que el concepto es bien parecido a estas salvando las distancias; robotizar una caja convencional “manual” en vez de las tradicionales automáticas de engranajes epicicloidales unidas a un convertidor de par.
De hecho, la caja en si es la misma que montan los M3 manuales, la diferencia es que hay una unidad electrohidráulica que se encarga de llevar a cabo los movimientos (“pisar” el embrague y meter las marchas). La rapidez y precisión con la que puede trabajar es asombrosa, además de que se adapta a la conducción y se puede configurar con hasta 11 programas diferentes, 6 manuales y 5 automáticos.
La única pega que le pondría es que a veces, cuando llevas una marcha larga a baja velocidad, es mas lenta de lo que debería en las reducciones, parece como que se lo piensa. Supongo que lo fácil es echarle la culpa al cambio, aunque puede que sabiendo cómo funciona sea el conductor el que debe anticiparse a la situación.
Por el contrario, cuando se le exige el máximo y se quiere ir realmente rápido su comportamiento es excepcional, es rapidísima, por no hablar de los acordes mágicos con los que nos obsequia cada vez que se nos ocurre reducir con el acelerador bien pisado.
En carretera.
A estas alturas empiezo a pensar que estoy perdiendo mi objetividad, este coche me ha enamorado. ;)
Aquí es donde quería yo llegar con lo de “Sangre azul”. Nobleza es la primera palabra que se me ocurre pensando en su comportamiento. Obediencia. Precisión. Rapidez. Esas serían las siguientes que me vienen a la cabeza al recordar alguna ruta con él. Tengamos en cuenta que además estoy hablando de la versión Cabrio. Es francamente agradable llevarlo rápido, aunque si te pasas se te puede acumular el trabajo (es muy rápido enlazando una curva con otra).
Transmite una firmeza y una seguridad tremenda, en los cambios de apoyo parece que se adapte al terreno. Es algo obvio que el punto débil de las versiones Cabrio es la rigidez torsional y sinceramente, en este caso yo no necesito mas. Si que se oyen crujidos al entrar o salir de un parking entrando a la rampa por una esquina (una rueda delantera primero), pero es que esos ruidos también los he oído en una berlina, por ejemplo un BMW 330xd e90 por no salir de la marca (del que hablaba aquí), o en un compacto 3 puertas (Peugeot 308 GT aquí)! Para mi pasa y con nota.
Las pegas que le ponen los "pilotos" más radicales van sobre todo a los frenos. Es cierto que no me he puesto a agotarlos a la fuerza y probablemente lo lograría, pero como no voy siempre con el cuchillo entre los dientes, aún no me he encontrado en apuros en ese apartado. Tal vez si lo metiese en circuito cambiaría de opinión, no digo que no, pero para ello, en la mayoría de los casos también se dice que con un buen líquido y unos latiguillos metálicos es más que suficiente… (tendré que montarlos por si acaso...).
Tema suspensiones, en una palabra, perfectas. He tenido otros coches a los que he metido mano ahí, y sin embargo este, cuando toque cambiar volveré a montar el equipo de origen.
Es posible que si tengo que cambiar silentblocks le acabe montando Power Flex por su durabilidad, pero nada mas. El compromiso entre comportamiento y confort esta logradísimo. Es mas cómodo que mi ex 330xd con el conjunto Bilstein B12, y también bastante mas eficaz. Creo que las estabilizadoras juegan ahí un papel importante, incluso podrían tener un puntito mas de dureza pero es algo insignificante (siempre en mi opinión).
Por añadir un dato que pueda servir de referencia al comportamiento, todas estas impresiones son calzado con las llantas originales en 19 fabricadas mediante proceso de forjado, acompañadas de neumáticos Michelin Pilot Super Sport 235/35R19 en el eje delantero, y Michelin Pilot Sport 2 en el trasero, con ancho de 255.
Conclusión.
En mi caso particular la polivalencia no es imprescindible al tratarse de un coche de utilización lúdica, pero si es un valor añadido, y realmente, que coche ofrece algo parecido?
Si pones todo lo que ofrece en la balanza (incluyendo su precio en la actualidad), el círculo se cierra enormemente. 4 plazas reales, relativamente cómodo, no muy grande, utilizable a diario dependiendo de las circunstancias, con una joya mecánica atmosférica en peligro de extinción bajo el capó, prestaciones más que respetables (0-100 en 5,5s, 1000m en 24s y 250kmh de punta limitada electrónicamente), un diseño que se defiende bien ante el paso del tiempo, posibilidades de equipamiento amplias (típicas de marca “Premium”), y a todo ello súmale lo dicho al principio, y es que un M es un M!
Cada día que pasa tengo mas claro que no será fácil encontrar un sustituto.
Alguna foto mas…
Salu2!
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